为什么中国所有服务区餐饮，加起来还比不上一碗泡面

春节期间，一位餐饮人从长沙出发，期间路过高速服务区，忍不住吐槽——

　　服务区餐饮业急需升级，所有餐饮加起来水平都比不上一碗泡面！

　　为什么高速服务区餐饮如此被人诟病？这其中还有可以发掘的商机吗？随内参君来一观。

　　1、餐饮业的“洼地”：

　　138元5样菜，口味连家常都做不到

　　过年期间，蒋先生在各地考察，2月17日，在宜昌某服务区吃饭，因为过了饭点，服务区里的快餐基本上只剩下了残羹冷炙。小吃区只有面条和酸辣粉，而且都是15元一碗。

　　蒋先生点了一碗面条，想要额外加十块钱的清水煮素菜。

　　没想到，老板直接拒绝了：“所有的东西都是按照一盒15元来卖的，没有10块钱的卖法。”

　　蒋先生说：“那直接放在面里面吧。”对方还是不干，说没遇到过这种事情。

　　蒋先生是餐饮老板出身，给老板算了一笔账：这一小碗素菜，成本 多也就一块钱，即算是卖10块钱，你还能赚9块钱呢。

　　没想到，店家直接拒绝了和蒋先生的对话。无奈，蒋先生只好到对面超市买了一盒方便面解决了自己的午餐。

　　与蒋先生有相似经历的，还有过年回家的海先生。他在诸永高速诸暨服务区吃饭，两个人在快餐点了5样菜就138元。但口味连家常菜的标准都达不到，尤其是那红烧小排骨，咬都咬不动。

　　“对于服务区的食物，不求美味可口，只求烧熟不难吃。”海先生说。

　　很多人都在吐槽服务区餐饮——

　　“一朵棉花糖都10块钱。”一位喜欢旅行的任小姐说，“一般服务区的餐饮都比正常价格贵一倍，遇到节假日、黄金周，不少食物的价格还会上涨。现在上高速，我基本上都是自己准备零食了。”

　　2、高速服务区餐饮为什么这么难吃？

　　要搞清楚这个问题，我们先来找找高速服务区餐饮难吃的原因：

　　首先，就是大家普遍认知的制度原因。在国内，高速服务区的经营原来一直是高速公路管理方来进行运营的，运营方式相对垄断。

　　其次，高速公路服务区和火车餐、飞机餐不一样的是，点位距离城市较远，如果要做好，需要运营方有很强的供应链协调和管控能力。老枝花卤&脑细胞创始人高臻臻表示，“这不是某一个小餐饮企业就可以随随便便解决的。”

　　再次，不存在回头客，一锤子买卖。

　　豪虾传创始人蒋毅说：“在美国，不管是在大城市洛杉矶、纽约，还是在穷乡僻壤，基本上它的服务意识是一致的。而目前国内这一块，因为不存在回头客，市场近乎垄断，价格和服务都差别很大，甚至还存在见客下单的情况。”

　　资深餐饮美食家王老虎总结说：“现在的服务区餐饮，就是一个简单、快捷，满足人们吃饱的一个场所。它依旧是满足功能需要的一个地方，而不是满足口味需要的一个地方。”

　　3、洋快餐早就看上了服务区高流量市场

　　但其实，对于私家车出行越来越方便的当下，高速服务区餐饮正有着越来越大的需求，这一市场就真的没有提升的可能了吗？

　　内参君发现，更近两年，不少高速集团已经放开了服务区的经营权，由下属公司负责招商，来进行运营。以前那种“编制”的运营方式正在逐步的市场化。

　　从2007年开始，麦当劳就已经正式吹响进军高速公路网的号角。

　　同年，广东三元麦当劳和广东南粤物流股份有限公司签约，并宣布将在广东省高速公路服务区合作发展旗下的“得来速”汽车餐厅。

　　2010年，国务院出台了鼓励民间投资细则，鼓励民间资本进入交通等领域。

　　同年，肯德基进驻广湛高速梁金山服务区，在上下行服务区各开出一家肯德基餐厅。当时的主干线广湛高速中段，日均进站车辆超过5000辆次。

　　2014年，交通部发布了《关于进一步提升高速公路服务区服务质量的意见》中，明文鼓励社会资本进入服务区，特别强调“择优引进社会知名品牌，推进专业化、连锁化经营管理”。

　　同年，星巴克进入浙江嘉兴服务区、长安服务区、绍兴服务区等。服务区的单店日均营业额一度达到1.7万元。

　　之后，德克士、永和大王、老乡鸡等连锁餐饮，也开启了进入服务区的脚步。一时间，不少高速服务区不再像往日那边死气沉沉，开始焕发出年轻、多样的活力。

　　4、服务区餐饮升级，其中有哪些机会？

　　对于私家车出行越来越方便的当下，高速服务区餐饮正有着越来越大的需求。

　　尤其更近两年，不少高速集团已经放开了服务区的经营权，由下属公司负责招商，运营方式逐步市场化。

　　内参君在百度上输入“高速公路服务区经营（餐厅）招商招标”，就有88万个搜索结果。

　　公开信息中显示，不少省份的服务区也已经开始从“吃住用行”方面对服务区开始全面升级，甚至堰桥服务区，还引入了全球免税店。

　　山东凯瑞餐饮集团告诉餐饮老板内参，从2017年夏天，他们就跟山东高速集团正式深度合作，负责山东高速集团省内、省外的高速服务区改造。

　　山东凯瑞餐饮集团助理运营总监赵镇表示，这次改造并不仅仅是改造餐饮部分，而是用全局性的思维，对区域做的规划、设计，用综合体的模式进行重新包装。

　　“餐厅部分，我们还做了各种档口的区分，包括自有的餐饮自助餐厅、小吃餐厅，还有根据泰安当地开发的风味餐厅，用成熟商业社区的餐饮方式来运营。商务人士、家庭、货车司机，选择更多样化，都能有归属感和超值的体验。”赵镇说。

　　而在今年春节期间，江浙沪周边还梳理出了一组高速服务区的美食路线图。

　　从上海到杭州（G60沪昆高速）、上海到宁波（G15沈海高速）、上海到南京（G42沪宁高速）以及上海到景德镇（G60沪昆高速）的服务区，进行了一场美食评选——从小食、快餐、菜馆、饮品、水果摊.到各类超市，都让大家眼前一亮。

　　5、每年客流418亿人次

　　哪些餐饮老板能抓住这一风口？

　　观察国外，韩国的服务区多元化经营，不仅兼具休闲、娱乐、购物等功能，适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面需求，其中的价格平民化、多竞争的多元化运营方式，已经让这一市场焕发出很强的商业价值。

　　法国高速服务区，服务设施之间的科学动线规划，能够让顾客上完洗手间后，按既定路线行走，经过自选商场和餐厅才能回到原地，以此来刺激消费。

　　虽然，当下的国内服务区还未到达成熟的商业服务阶段。但就交通部2017年5月的数据显示，全国高速公路营业性客运量为15.5亿人，私家车客运量为17.5亿人，大型货车通过量为1.9亿辆。按照平均每位乘客进入一次高速服务区来估算，全国高速公路服务区每年的客流量至少为418亿人次。

　　这样庞大的客流量数据，对于餐饮老板来讲，就是巨大的市场机会。随着消费升级和中产阶级的崛起，大家对服务区餐饮商业要求只会越来越高，而这种与日俱增的需求，或许就是餐饮的下一个增量风口。